Рейтинг:  5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

 

К написанию данной статьи меня подтолкнула тема, связанная с наездом на пешехода. 

Анализ темы я не рассматриваю. Интересным есть изложение основ, связанных с видимостями, которые определяются либо на месте ДТП, либо в ходе воспроизведений в случаях наезда на пешехода. К сожалению, не всегда наши водители понимают разницу в этих «видимостях». Вот собственно с целью восполнения пробела я и написал такую тему. Ничего нового я не придумал – все это уже было давным давно выписано и схематически отображено. В информацию я внес изменения по трактовке действующих ПДДУ. Приведенные мною выдержки из методических рекомендаций, по своей сути, есть одно и то же, однако освещены разные ситуации. Только лишь по этому вынужден привести все методические рекомендации в максимальном объеме. Прошу меня «понять и простить» за такую длинную тему.  

 

Первым источником выбрано было следующие МР

 

РАССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Методические рекомендации

 

Рекомендовано Головним слідчим управлтням МВС Украши (Протокол №107 вгд 12.06.2002р.)

Автори-укладачі:

С.О. Шевцов, підполковник міліції, головний спеціаліст НДЕКЦ УМВС Украши в Харківській області 

К.В. Дубонос, капітан міліції, експерт НДЕКЦ УМВС Украши в Харківській області

Рецензенти:

В. Я. Луценко, генерал-майор міліції, начальник НДЕКЦ УМВСУкраїни в Харківській області

В. В. Мілованов, заступник керівника Головного юридичного управління апарату Верховної Ради України, заслужений юрист України

 

Данные методические рекомендации рассчитаны на сотрудников ГАИ, дознавателей, следователей, экспертов, судей, а также студентов юридических вузов.

Собственно, поскольку юридические знания нашей стране не являются Гос.тайной или информацией ДСП, постольку я посчитал возможным открытое выкладывание определенных разделов.

 

Раздел 8. ДТП в темное время суток

 

С начала образования судебной автотехнической экспертизы вопрос о выборе скорости водителем при движении в темное вре­мя суток, а следовательно, и анализ ДТП в этот период, и сегодня является одним из главных при экспертном исследовании об­стоятельств дорожно-транспортного происшествия. Экспертные рекомендации по выбору скорости движения в темное время су­ток давались на основании действующих в различные сроки Правил движения с учетом изложенных в них требований по освещенности дороги.

В действующих Правилах дорожного движения требования по выбору скорости движения и освещенности доро­ги, а также к действиям водителей при движении в темное вре­мя суток изложены следующим образом:

п.12.2. У темну пору доби, та в умовах недостатньої видимості швидкість руху повинна бути такою, щоб водій мав змогу зупинити транспортний засіб у межах видимості дороги.

Видимость в направлении движения — максимальное рас­стояние, на котором с места водителя можно четко распознать границы элементов дороги и расположение участников движе­ния, что позволяет водителю ориентироваться при управлении транспортным средством, в частности для выбора безопасной ско­рости и осуществления безопасного маневра.

19.1. У темну пору доби та в умовах недостатньої видимості незалежно від ступеня освітлення дороги, а також у тунелях на транспортному засобі, що рухається, повинні бути ввімкнені такі світлові пристрої:

 а) на всіх механічних транспортних засобах - фари ближнього (дальнього) світла;

 б) на мопедах (велосипедах) і гужових возах (санях) - фари або ліхтарі;

 в) на причепах та транспортних засобах, що буксируються, - габаритні ліхтарі.
 Примітка. В умовах недостатньої видимості на механічних транспортних засобах дозволяється замість фар ближнього (дальнього) світла ввімкнути протитуманні фари.

 19.2. Дальнє світло слід перемикати на ближнє не менш як за 250 м до зустрічного транспортного засобу, а також тоді, коли воно може засліпити інших водіїв, зокрема тих, що рухаються в попутному напрямку.  Світло необхідно перемикати і на більшій відстані, якщо водій зустрічного транспортного засобу періодичним перемиканням світла фар покаже потребу
в цьому. 


19.3. У  разі  погіршення   видимості   в   напрямку   руху, викликаного  світлом  фар  зустрічних транспортних засобів,  водій повинен  зменшити  швидкість  до  такої,  яка  б  не  перевищувала безпечної за умовами фактичної видимості дороги в напрямку руху, а в разі  засліплення  -  зупинитися,  не  змінюючи  смуги  руху,  і увімкнути   аварійну   світлову   сигналізацію.  Відновлення  руху дозволяється лише  після  того,  як  пройдуть  негативні  наслідки «засліплення.".  

 

Ослепление — физиологическое состояние водителя в резуль­тате воздействия света на его зрение, когда водитель объективно не имеет возможности выявить препятствия или распознать гра­ницы элементов дороги на минимальном расстоянии.

 

термин «огонь дальнего света» означает огонь транспортно­го средства, предназначенный для освещения дороги на дальнее расстояние в направлении движения вперед;

термин «огонь ближнего света» означает огонь транспорт­ного средства, предназначенный для освещения дороги впереди транспортного средства таким образом, чтобы не ослеплять чрез­мерно и не причинять неудобств водителям встречных транс­портных средств и другим пользователям дороги.

 

4.   ВИДИМОСТЬ И МЕТОДИКА ЕЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В экспертной практике существуют понятия общей и конк­ретной видимости.

Общая видимость — это расстояние от передней части транс­портного средства, на котором с места водителя четко различа­ются элементы дороги на пути движения, ориентирование на ко­торые позволяет вести транспортное средство в полосе движения, рекомендуемой Правилами дорожного движения.

Конкретная видимость — расстояние от передней части транс­портного средства, на котором с места водителя препятствие мо­жет быть четко опознано по его характерным признакам (на­пример, увидев ноги человека и не видя его полностью, можно сделать категорическое суждение о том, что это человек и т.д.). Для того чтобы объективно ответить на вопрос о правильнос­ти выбора скорости движения в темное время суток и о техни­ческой возможности предотвращения наезда на препятствие или пешехода в темное время суток, экспертная практика пошла по пути экспериментального определения видимости в условиях, ана­логичных дорожным условиям в момент ДТП (выделено автором).

Результативность и доказательная ценность экспериментов по определению видимости зависят от максимальной приближен­ности дорожных, погодных и иных условий к тем, которые были в момент совершения ДТП. В некоторых случаях эксперимент необходимо поставить сразу после осмотра места ДТП (туман, дым на проезжей части и др.), так как подобных условий может не повториться в течение длительного времени. (выделено автором).

В соответствии с условиями безопасности проведения экспе­римента, скорость движения транспортного средства, из которого определяется видимость, должна быть минимальной, а также в связи с тем, что его необходимо остановить для измерения ви­димости.

Количество и состав участников определяются следователем исходя из условий проведения эксперимента. Это лица, предус­мотренные УПК Украины, а также лица, обеспечивающие безопас­ность проведения эксперимента (работники милиции). Последние размещаются на границах участка проведения эксперимента. 

Как правило, эксперимент по определению видимости прово­дится на участке дороги, где произошло ДТП. Во всех случаях экс­периментальный участок ограничивается в пределах, дающих возможность проведения собственно эксперимента с учетом того, что прочие транспортные средства должны находиться на таком рас­стоянии от места проведения эксперимента, чтобы свет их фар не оказывал влияния на видимость при проведении эксперимента. Для обеспечения четкого хода эксперимента желательно, что­бы работники милиции, находящиеся на границах участка, ру­ководитель эксперимента (следователь), были снабжены порта­тивными радиостанциями. Практика показала, что радиосвязь, в отличие от различного рода сигналов, надежнее всего.

Транспортные средства, участвовавшие в ДТП, во многих слу­чаях получают значительные повреждения, в связи с чем повреж­даются осветительные приборы. В этом случае транспортное сред­ство необходимо заменить однотипным. Особое внимание следует обратить при этом на соответствие внешних световых приборов по мощности ламп, по степени загрязненности рассеивателей (сте­кол фар), на состояние и степень загрязненности переднего стек­ла кабины и других элементов, которые могут оказать влияние на видимость.

При реконструкции дорожной обстановки в случаях наезда на лежащего на дороге человека, на манекене должна быть одеж­да пострадавшего либо аналогичная по виду и цвету. Следует уточнить, что снег, покрывавший одежду лежавшего человека, в результате наезда мог быть с нее сброшен, либо наоборот, в ре­зультате перемещения потерпевшего (перекатывание, волочение) его одежда могла покрыться снегом, грунтом дороги либо загряз­ниться в результате переезда шинами ТС.

Необходимо подчеркнуть, что во всех случаях при реконст­рукции элементов дорожной обстановки следует максимально приблизить ее к такому состоянию, которое имело место перед дорожно-транспортным происшествием.

К числу оборудования, необходимого для проведения экспе­римента на видимость, кроме радиостанций, относятся также ру­летка (10—20 м), световозвращатель (катафот) красного или бе­лого цвета, электрический фонарик, мелки для разметок на проезжей части либо легкоустанавливаемые вешки (деревянные колышки).

Для примера рассмотрим порядок проведения эксперимента по определению общей и конкретной видимости при отсутствии света фар встречного транспортного средства, в случае наезда на неподвижное препятствие (простой случай механизма ДТП).

Ход эксперимента (неподвижное препятствие — лежащий человек). После того как участок проведения эксперимента бу­дет ограничен постами работников милиции и будут проведены необходимые работы по реконструкции места происшествия, в месте наезда располагают манекен в одежде потерпевшего либо в похожей по типу и расцветке. Транспортное средство, из кото­рого будет определяться видимость, отодвигается от места наезда в направлении, противоположном направлению движения перед наездом на расстояние, с которого манекен не просматривается. ТС должно занимать ту полосу движения, которую оно занимало, двигаясь к месту наезда. С водительского места водитель-наблю­датель и понятые определяют место, до которого дорога просмат­ривается, например правая кромка проезжей части с обочиной. Расстояние общей видимости может быть также установлено по видимости дорожных столбиков ограждения.

Для определения места, до которого просматривалась грани­ца правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от сто­ящего транспортного средства вперед по дороге одного из участ­ников эксперимента, несущего световозвращатель (катафот). Последний следует проносить вдоль правой границы проезжей части на высоте не более 15—20 см, попеременно поворачивая его активной стороной к водителю-наблюдателю. Тот, ориентируясь по проблескам световозвращателя, указывает, в каком месте должен остановиться человек, несущий световозвращатель, т. е. в месте, до которого граница проезжей части и обочины про­сматривается (выделено автором), после чего измеряется расстояние от передней час­ти транспортного средства до места, где был остановлен человек со световозвращателем, а именно: до предела видимости грани­цы проезжей части и обочины. Это расстояние будет расстояни­ем общей видимости, или видимости дороги в направлении дви­жения.


При отсутствии световозвращателя можно воспользоваться листом белой писчей бумаги, который следует сложить пополам по длинной стороне и зафиксировать скрепками, что придаст ему необходимую жесткость.

Необходимость использования световозвращателя или бумаги как показала практика, продиктовано тем, что человек, удаляю­щийся от транспортного средства, может стать раньше не види­мым для водителя-наблюдателя, и его нельзя задержать на месте, до которого просматривается граница проезжей части и обочины.

Определяя видимость, необходимо обращать внимание на сле­дующее: при остановках транспортного средства двигатель его работает на холостых оборотах. В случаях слабозаряженной ак­кумуляторной батареи интенсивность накала фарных ламп бу­дет снижаться. Поэтому обороты двигателя следует поддержи­вать в пределах, соответствующих его оборотам для скорости движения перед наездом.

После установления расстояния общей видимости транспорт­ное средство, из которого определяется видимость, со скоростью 3—4 км/ч перемещается в направлении лежащего манекена. Во­дитель-наблюдатель останавливает транспортное средство перво­начально в месте, с которого можно обнаружить признаки препятствия (выделено автором). (плохо различимые детали, тень и т.п.). Измеряется расстояние от передней части транспортного средства до препят­ствия, после чего продолжается движение вперед до места, с кото­рого препятствие можно опознать по внешним признакам   (выделено автором).  Оп­ределив расстояние от передней части транспортного средства до опознанного препятствия (манекена), мы получим расстояние кон­кретной видимости.

При проведении эксперимента по определению видимости в более сложных случаях (наезд на движущееся препятствие с торможением, наезд при наличии света фар встречных автомо­билей) требуется применение специальных знаний и проведение математических расчетов. Поэтому для проведения данного эксперимента рекомендуется привлечение эксперта-автотехника. 

Вторым источником знаний мною были выбраны следующие методические рекомендации.  Считаю их удачными и доступными по форме изложения. А учитывая их составителей - Сергей Шевцов и Константин Дубонос и одобрение со стороны Научно-исследовательского центра по безопасности движения МВД Украины – очень даже хорошими. Тем более, что данные МР при своем написании были ориентированны для изучения водителями. К стати, выше приведенные МР так же составлялись при непосредственном участии Шевцова и Дубоноса.  

 

Розслідування злочинів, пов'язаних із вчиненням дорожньо-транспортних пригод: Метод, реком. / За заг. ред. П. В. Коляди. - К.: РВВ МВС України, 2004. - 255 с.

Для фахівців-професіоналів, водіїв.

 

3.1.10. Видимість. Методика визначення видимості

В експертній практиці існують поняття загальної видимості і конкретної видимості.

Загальна видимість - це відстань від передньої частини транспортного засобу, на якій з місця водія чітко розрізняються елементи дороги, орієнтування за якими уможливлює керування транспортним засобом у смузі руху, що рекомендується Правилами дорожнього руху.

Конкретна видимість - відстань від передньої частини транспортного засобу, на якій з місця водія перешкода може бути чітко пізнана за її характерними ознаками (авт.) наприклад, побачивши лише ноги людини, можна зробити категоричне судження про те, що попереду людина і т. ін.).

Для того, щоб об'єктивно дати відповідь на запитання про правильність вибору швидкості руху в темну пору доби і про технічну можливість запобігання наїзду на перешкоду чи пішохода, необхідно визначити видимість за певних дорожніх умов.

Результативність і доказова цінність визначення видимості залежить від максимального наближення дорожніх, погодних а інших умов до тих, що мали місце в момент здійснення ДТП. А  тому її необхідно визначати під час огляду місця події.


 

Для безпеки проведення цієї частини огляду швидкість руху транспортного засобу, з якого визначається видимість, має бути мінімальною.

Рух на ділянці огляду місця події припиняється для того, щоб світло фар сторонніх транспортних засобів не впливало на видимість.

Для забезпечення чіткого проведення слідчої дії бажано, щоб залучені до неї працівники міліції та керівник мали портативні радіостанції. Практика доводить, що радіозв'язок, на відміну від інших сигналів, найнадійніше забезпечує зв'язок з учасниками слідчої дії. Крім того, потрібні рулетка (10-20м), світлоповертач (катафот) червоного чи білого кольору, електричний ліхтар, крейда для розмітки проїзної частини, фішки (дерев'яні кілочки).

Як правило, транспортний засіб під час ДТП у темну пору доби отримує значні пошкодження, зокрема освітлювальних приладів. У такому випадку його необхідно замінити однотипним. Особливу увагу при цьому потрібно звернути на відповідність зовнішніх освітлювальних приладів - потужність ламп, ступінь забруднення розсіювачів (скла фар), а також на стан і ступінь забруднення переднього скла кабіни й інших елементів, що можуть уплинути на видимість.

Під час відтворення дорожньої обстановки у випадки наїзду на людину, що лежить, на манекен одягають одяг постраждалого або такого самого вигляду й кольору.

У всіх випадках при відтворенні елементів дорожньої обстановки необхідно максимально наблизити її до стану перед дорожньо-транспортною пригодою.

 

4.1.3. Визначення загальної видимості елементів дороги і конкретної видимості рухомого об'єкта за браком світла фар зустрічного транспорту

Беручи до уваги відомості щодо траєкторії та швидкості рухомого об'єкта до місця наїзду, а також траєкторії й швидкості транспортного засобу, що вчинив наїзд, додатково до заходів означених у п. 3.1.10, визначається відстань, яку вони пройшли за 1 с.

Швидкість транспортного засобу переводять із км/год у м/с. Для цього її показник потрібно поділити на 3,6. Наприклад, 60 (км/год) / 3,6 = 16,6 (м/с). Шлях, який долав рухомий об'єкт за 1 с (пішохід, віз, велосипедист), визначають експерименталь­но, моделюючи його швидкість відповідно до корегувань очевидця. Наприклад, велосипедист проїхав 20 м за 8 с. Поділивши 20 (м) на 8 (с), отримуємо швидкість його руху 2,5 (м/с).

Потім на дорозі відмічають місце наїзду, від якого в напрямку, звідки рухався транспортний засіб, за траєкторії його руху роблять не менше п'яти позначок (крейдою чи іншим барвником) із кроком, що дорівнює відстані, яку проходив транспортний засіб за одну 1 с (а). Таким же чином, починаючи від місця наїзду, роблять не менше п'яти позначок за траєкторією пересування рухомого об'єкта. Тільки крок між позначками має дорівнювати відстані, яку проходив за 1 с цей об'єкт (в), (рис. 7).

Транспортний засіб і рухомий об'єкт установлюють на п'ятій позначці (кожен за траєкторією свого руху у напрямку місця наїзду). Наприклад, під час попутного наїзду на велосипедиста кінець щитка його заднього колеса (місце першого контакту) має бути на рівні п'ятої позначки, тобто на відстані, яку проїхав велосипедист за 5 с до місця наїзду. Автомобіль ставлять так, щоб його передній бампер (місце першого контакту з велосипедом) розмістився на рівні п'ятої позначки (відстані, яку він проїхав за 5 с до місця наїзду). У разі зустрічного наїзду на рівні цієї позначки має бути переднє колесо велосипеда.

Із такого положення визначається загальна й конкретна видимість. Якщо рухомий об'єкт не помітний у світлі фар транспортного засобу, його переміщають на четверту позначку (кожен на "свою") і знову встановлюють, чи видно цей об'єкт у світлі фар. Загальна видимість при цьому визначається лише за її зміни у зв'язку з дорожніми умовами, наприклад, переходом від підйому до спуску або зміною радіуса закруглення дороги тощо. На прямих і рівних ділянках загальна видимість, як правило, майже не змінюється.

Послідовно переміщаючи транспортний засіб і рухомий об'єкт на третю, другу і першу позначки, встановлюють відстань, з якої цей об'єкт видно у світлі фар транспортного засобу. 

За можливості виявити рухому перешкоду під час перебування транспортного засобу між позначками (наприклад, між третьою й другою), ділянку між ними розбивають на дві частини, що буде відповідати шляху, пройденому за 0,5 с, або ж на чотири (0,25 с)(авт). Переміщення рухомого об'єкта також здійснюється на половину чи четвертину ділянки між двома позначками. 

 

 
   

4.1.4. Визначення загальної видимості елементів дороги й конкретної видимості перешкоди за наявності світла фар зустрічного транспортного засобу

Доповнюючи заходи, зазначені у розділі № 3.1.10, слід встановити додаткові дані щодо зустрічного транспортного засобу:

 -його тип (автомобіль легковий, вантажний, трактор, мотоцикл тощо);

- швидкість руху;

- смуга руху;

- характеристика ввімкненого світла (дальнє, ближнє, підфарники, прожектор тощо).

Якщо зустрічних транспортних засобів було кілька, то такі відомості необхідно отримати про кожний із них, а також визначити дистанцію між ними.

Щодо транспортного засобу, яким вчинено наїзд:

- швидкість руху;

- характеристика ввімкненого світла (дальнє, ближнє, підфарники, прожектор тощо);

- смуга руху;

- місце наїзду;

- місце роз'їзду із зустрічним транспортним засобом.

Потім у місці наїзду встановлюється нерухома перешкода, яка за формою й кольором має бути подібна до об'єкта, на який було вчинено наїзд. Лінією або фішками позначають місце роз'їзду (де передні частини зустрічних транспортних засобів розміщувалися на одній лінії).

Виходячи зі швидкості руху транспортних засобів: зустрічного - А (наприклад 60 км/год) і того, що вчинив наїзд -В (наприклад, 40 км/год), визначають шлях, який проїжджав кожен із них за 1 с (у нашому випадку - 16,6 і 11,1 м/с).


 

Від місця наїзду у зворотному до напрямку руху транспортного засобу, яким було вчинено наїзд, роблять п'ять позначок із кроком, що дорівнює відстані, яку проїжджав цей транспортний засіб за 1 с. Після проведення у такий спосіб роз­мітки можна з'ясувати час, який необхідно затратити транс­портному засобу, що вчинив наїзд, на подолання шляху (С1) від місця роз'їзду до місця наїзду. Наприклад, відстань від місця роз'їзду до місця наїзду становила 16,7 м. Розділивши 16,7 м на 11,1 м/с, отримаємо 1,5 с. Водночас протягом того ж часу ру­хався зустрічний транспортних засіб і його положення в момент наїзду визначатиметься відстанню, яку він проїхав за 1,5 с зі своєю швидкістю (С2) - відповідно 16,6 м/с х 1,5 с - 24,9 м.

Тобто передня частина зустрічного транспортного засобу в момент наїзду розміщуватиметься на відстані 24,9 м за лінією роз'їзду. Від цієї точки в напрямку, протилежному напрямку руху зустрічного транспортного засобу, роблять позначки з кроком по 16,6 м (відстань, яку він проїжджає за 1 с).

 
 


 


Після цього обидва транспортні засоби (зустрічний і той, яким було вчинено наїзд) передніми частинами встановлюють на позначках під № 5 з урахуванням смуг, якими вони рухалися.

З цього положення спостерігається стан видимості за 5 с до наїзду.

Зважаючи на світло фар транспортних засобів, визна­чається відстань загальної видимості з місця водія транспорт­ного засобу, яким було вчинено наїзд. Як правило, перешкоду з такої відстані не видно. Потім транспортні засоби перемі­щаються на позначки 4,3,2,1, і щоразу перевіряється видимість перешкоди, а також загальна видимість, яка під час зближення транспортних засобів скорочується. Кілька зустрічних транспортних засобів слід переміщувати з дотриманням дистанції.

Якщо буде з'ясовано, що під час зближення транспортних засобів у них змінювався режим освітлення, то ця обставина має враховуватись у ході відтворення. Потрібно також підтри­мувати кількість обертів двигунів транспортних засобів у режимах, які відповідали швидкості їх руху.

Як під час наїзду на рухомі об'єкти без гальмування, так і на рухому перешкоду їх переміщення й визначення конкретної видимості проводять однаково.


Якщо до наїзду транспортний засіб рухався в загальмо­ваному стані, то для визначення його розміщення в різні моменти часу слід здійснити складні розрахунки. Для цього доцільно скористатися допомогою спеціаліста - автотехніка (рис. 8). 

 

 

Следующим источником считаю необходимым отметить крайне удачное по наполнению и подаче книгу «Експертний аналіз дорожньо-транспортних пригод» Київ 1995рік. Данная кника была издана в Киеве Украинским центром послеаварийной защиты «Эксперт-Сервис». Книга была расчитана на специалистов (раб. ГАИ, безопасности движения, страховых компаний и широкого круга водителей–любителей). Одним из авторов данной книги есть ув. Галас П.В.. В обиходе людьми знакомыми с данным изданием, данная книжка так и зовется – «По Галасу»

 

Згідно з вимогами Правил дорожнього руху України правиль­ністьвибору водієм швидкості руху у темну пору доби чи в умовах недостатньої видимості визначається, виходячи з такого параметру як видимість у напрямку руху (іноді її ще називають загальною видимістю).

Водночас, згідно з вимогами іншого пункту цих же Правил, технічна можливість уникнення скоєння ДТП (також в темний час доби чи в умовах недостатньої видимості) повинна визначатися з моменту, коли водій об'єктивно спроможний виявити перешкоду чи небезпеку для руху керованого ним транспортного засобу. Стосовно до ДТП, скоєних у темну пору доби (чи в умовах недостатньої видимості) це означає, що технічна можливість уникнення скоєння такого ДТП повинна визначатися на основі даних про об'єктивну видимість конкретної перешкоди чи небезпеки (її ще називають конкретною видимістю).

У спеціальній літературі, призначеній для оперативного ко­ристування пропонуються такі визначення понять:

Загальна видимість - максимальна відстань від передньої частини транспортного засобу, на якій з місця водія чітко роз­пізнаються ті елементи дороги на шляху руху, орієнтування на які дозволяє вести транспортний засіб по смузі руху, яка рекоменду­ється вимогами Правил дорожнього руху.

Конкретна видимість - максимальна відстань від передньої частини транспортного засобу, на якій з місця водія об'єкт, що знаходиться на дорозі, може бути чітко розпізнаний за його ха­рактерними ознаками.

На практиці значення цих видимостей визначають, звичайно, шляхом проведення відповідних експериментів. Експерименти по визначенню видимостей з місця водія повинні проводитися в умовах максимально наближених до тих дорожніх, метеорологічних та інших умов, котрі мали місце в момент ДТП. При цьому по можливості такі експерименти слід проводити одразу після огляду місця пригоди, хоча тут є певні особливості процесуального характеру.

У випадках, коли проведення експерименту не може бути від­кладене до закінчення огляду через швидку зміну атмосферних умов, а також якщо внаслідок аварії навколишня обстановка змінилася, допускається проведення експерименту на іншій дільниці, яка по своїх характеристиках аналогічна тій дільниці, де мала місце ДТП.

При проведенні експериментів виходять з умов забезпечення їх безпеки; швидкість руху транспортного засобу, з якого визна­чається видимість, повинна бути мінімальною.

Кількість і склад учасників експерименту визначається слід­чим, виходячи з розумної потреби. До їх числа належать особи, присутність яких передбачена вимогами кримінально-процесуаль­ного законодавства (слідчі, учасники ДТП, свідки, поняті при необхідності, спеціалісти), а також особи, що забезпечують безпеку Проведення експерименту (працівники міліції).

Дільниця, на якій проводиться експеримент, огороджується перекривається працівниками міліції протягом часу, який дає можливість проведення експерименту, з урахуванням того, що інші транспортні засоби повинні бути зупинені на такій відстані, щоб їх увімкнені зовнішні світлові прилади, зокрема габаритні ліхтарі, не могли вплинути на видимість на згаданій вище дільниці. Як показує Практика, довжина такої дільниці коливається в межах 300-500 м (коли дорога має повороти чи пагорби, долини) до кількох кілометрів (для прямих горизонтальних доріг).


Для забезпечення належного проходження експерименту було б бажано, щоб працівники міліції, які знаходяться в межах ділянки, слідчий і, в разі потреби, водій зустрічного транспортного засобу були забезпечені портативними радіостанціями. При їх відсутності учасникам експерименту надаються інші засоби зв'язку длязабезпечення безпеки.

Транспортні засоби, що потрапляли в нічні ДТП, звичайно, отримують значні зовнішні пошкодження, зокрема: виходять з ладу їх зовнішні світлові прилади, пошкоджується переднє вітрове скло. У таких випадках при проведенні експериментів по визначенню видимості використовуються однотипні транспортні засоби. При цьомунеобхідно приділити особливу увагу відповідності їх зов-нішніхсвітлових приладів по регулюванню, потужності ламп, сту­пеню забруднення фарних розсіювачів, а також інших елементів, які можуть вплинути на відстань видимості.

У випадках наїздів на пішоходів при реконструкції дорожньої ситуації на манекен чи на статиста повинна бути вдягнута одежа потерпілого чи аналогічна їй на вигляд та колір.

До числа необхідних допоміжних засобів, крім вказаніх нижче, слід віднести також 10 чи 20-метрову рулетку, світлоповертач, крейду для розмітки проїзної частини, пронумеровані знаки і такі, що легко встановлються, фішки.

Експериментальне визначення видимості елементі дороги та нерухомого об'єкта при відсутності світла фар зустрічного транспортногозасобу проводиться у два етапи. Підготовчий етап включає в себе заходи по визначенню учасників експерименту, транспортного засобу, перешкоди, на яку було скоєно наїзд (транспортний засіб, манекен і т. ін.), узгодження часу проведення експери­менту,необхідної реконструкції ділянки дороги, а також заходи по забезпеченню безпеки проведення самого експерименту.

Проведення експерименту (як приклад, розглянемо випадок наїзду на нерухому перешкоду - лежачу людину). Після проведення організаційних заходів по охороні та реконструкції ділянки проведення експерименту, на місці наїзду розміщується манекен в одежі потерпілого чи подібній до неї на вигляд, тип, колір. Транспортний засіб - учасник експерименту - розміщується у напрямку його руху перед ДТП на такій відстані від місця наїзду, з якої перешкоду не видно. При цьому транспортний засіб займає ту ж смугу руху, яку він займав, рухаючись до місця наїзду перед ДТП. З місця водія спостерігач та поняті визначають відстань, на якій вони бачать дорогу (розрізняють елементи дороги).

У випадках, коли проїзна частина дороги має поздовжню роз­мітку у вигляді переривчастих ліній, досить підрахувати їх кількість та виміряти відстань від передньої частини транспортного засобу до кінця останньої видимої лінії.

Якщо права межа проїзної частини та обочини проглядається на більшу відстань, ніж поздовжня розмітка, а також, якщо розмітка відсутня, видимість елементів дороги визначається найбільшою відстанню, на якій ще проглядається (розпізнається) права межа проїзної частини й узбіччя.

При визначенні видимості елементів дороги вперед, від транспортного засобу що стоїть, по правому узбіччю посилають одного з учасників експерименту із світлоповертачем, якого цей учасник розташовує (тримає) на відстані 15-20 см від дорожнього полотна і періодично повертає світлоповертач активною (робочою) поверхнею у бік спостерігача і понятих. Спостерігач і поняті, орієнтуючись на відблиски світлоповертача, вказують місце, де елементи дороги ще розрізняються (права межа між проїзною частиною й узбіччям) після чого вимірюється відстань від передньої частини транспортного засобу до цього місця. Ця відстань і є загальна видимість чи видимість дороги у напрямку руху.

При відсутності світлоповертача замість нього можна вико­ристовувати листок білого паперу який періодично повертається торцевою поверхнею до спостерігача і понятих. Орієнтуючись на листок, що періодично повертається, вказані вище учасники експе­рименту мають можливість контролювати місцезнаходження особи, що його несе і своєчасно подати їй команду на зупинку. Як показує практика, необхідність використання світлоповертача чи листка паперу пов'язана з тим, що частенько людина, що віддаляються від транспортного засобу, стає невидимою для спостерігача й понятих на відстані меншій, ніж гранична відстань видимості елементів дороги.


Слід зазначити, що при визначенні видимості оберти працюючого двигуна транспортного засобу необхідно підтримувати в межах, відповідних до його обертів перед ДТП, оскільки при роботі двигуна на обертах холостого ходу (у випадку слабо зарядженої акумуляторної батареї) інтенсивність розжарювання фарних ламп значно нижча.

Після визначення видимості елементів дороги транспортний засіб з мінімальною швидкістю переміщують у напрямку манекена. Водій-спостерігач (понятий) зупиняє транспортний засіб у місці, з якого перешкоду можна розпізнати по її характерних ознаках (си­луету, обрисах ніг, елементах одежі і т. ін.). Вимірявши віддаль від передньої частини транспортного засобу до об'єкту, що розпіз­нається (манекена), одержимо відстань конкретної видимості даного об'єкту з місця водія.

Експерименти по визначенню конкретної видимості інших нерухомих перешкод при відсутності світла фар зустрічних транспортних засобів практично не відрізняються від експерименту, який описаний вище.

При проведенні експериментів по визначенню видимості конкретної перешкоди, які описані нижче, видимість елементів дороги визначається таким же шляхом, як і у наведеному прикладі.

Експериментальне визначення конкретної видимості рухомої Перешкоди при відсутності світла фар зустрічного транспортного засобу проводиться у такому порядку:

Підготовчий етап. Крім заходів, які були вказані вище, виз­начається швидкість руху транспортного засобу та рухомого об'єк­та у м/с (тобто відстаней, які вони долають за 1 секунду). Для транспортного засобу його швидкість у км/год ділять на постійний коефіцієнт 3,6 і отримують значення швидкості у м/с.

Наприклад:   40 км/год: 3,6 = 11,1 м/с;

50 км/год: 3,6 = 13,9 м/с;

60 км/год: 3,6 = 16,7 м/с;

72 км/год: 3,6 = 20,0 м/с.

Відстань, яку долає за 1 с рухома перешкода (пішоход, вело­сипедист, гужовий віз і т. ін.), звичайно, визначають експеримен­тально, моделюючи її (перешкоди) швидкість руху, яка коректуєть­ся свідками пригоди, і визначається понятими з допомогою секун­доміра час, протягом якого перешкода долає ділянку заданої довжини. Наприклад: пішохід пройшов ділянку завдовжки 10 м за 5 сек Поділивши 10 м на 5 сек, одержимо значення швидкості 2,0 м/с.

Далі від місця наїзду у напрямку протилежному до напрямку руху транспортного засобу, і на шляху його руху відзначають ді­лянки, довжина яких дорівнює відстані, яку долає транспортний засіб за 1 с. Наприклад: ділянки завдовжки по 11,1 м (якщо швид­кість руху транспортного засобу складала 40 км/год). Як показує практика, достатня кількість ділянок дорівнює 5. Крім цього, від місця наїзду в напрямку, протилежному напрямку руху рухомої пе­решкоди і по шляху її руху також відмічається 5 ділянок довжиною що відповідає переміщенню за 1 с (наприклад: по 2 м кожну, якщо швидкість рухомої перешкоди складала 2 м/с).


Порядок проведення експерименту. Транспортний засіб і рухому перешкоду розташовують на межах ділянок (відміток) N 5. При цьому транспортний засіб встановлюється на межі ділянки передньою частиною (звичайно, наїзд здійснюється передньою частиною), а перешкода - на межі своєї 5-ї ділянки на висоті місця первинного контакту з транспортним засобом при наїзді.

Вихідне положення транспортного засобу та рухомої перешкоди при проведенні експерименту вказане на рисунку 3.5.

 
   

 

На рисунку "а" та "б" - ділянки, довжина яких дорівнює відстані, яка долається відповідно транспортним засобом та пе­решкодою за 1 секунду.

В подальшому транспортний засіб та рухома перешкода послідовно переміщуються на межі ділянок 4,3,2,1 і при цьому кожного разу визначають відстань конкретної видимості (тобто визначають, чи у кожному відповідному положенні з місця водія об'єктивно можна розпізнати перешкоду у світлі фар).

Можливість виявити ознаки перешкоди (деталі, що погано розпізнаються, тінь і т. ін.), як показує практика, з'являється після проходження ділянок 2 чи 3. У цьому випадку ділянки (в залежності від того, коли з'являється можливість виявити (розпізнати) перешкоду, слід розбити на дві, чотири, а то й десять частин, що буде відповідати шляхові за 0,5 і 0,25 чи 0,1 с і всі наступні переміщення транспортного засобу та перешкоди треба проводити не на повну - ділянку (тобто відповідності шляху за 1 сек), а на відповідну його частину для більш точного визначення конкретної видимості.

Якщо виникає ситуація, при якій на ділянках, наприклад: З, перешкоду ще не можна було виявити у світлі фар, а при перемі­щенні транспортного засобу та рухомої перешкоди до ділянки (у положення) 2 її вже можна чітко розпізнати у світлі фар, то слід зробити вказані вище розділення переміщення на ділянках між точ­ками 3 та 2 і діяти так, як це було вказано у попередньому абзаці.

Експериментальне визначення конкретної видимості рухомого об'єкта при наявності світла фар зустрічного транспортного засобу проводять таким чином:

Підготовчий етап, крім заходів, які перераховані вище, включає збирання наступних відомостей.


Стосовно зустрічного транспортного засобу:

• тип   транспортного   засобу   (автомобіль   легковий   чи вантажний, автобус, трактор і т. ін.);

• швидкість руху;

• смуга руху;

• характеристика увімкненого світла (дальній, ближній, габа­ритні вогні і т. ін.);

Стосовно транспортного засобу, яким було скоєно наїзд:

• швидкість руху;

• характеристика увімкненого світла;

• смуга руху;

• місце наїзду;

• місце роз'їзду із зустрічним транспортним засобом; Стосовно рухомої перешкоди:

• напрямок і шлях (смуга) руху;

• швидкість руху.

Виходячи із швидкостей руху транспортних засобів, зустріч­ного (наприклад 60 км/год), і того, яким було скоєно наїзд (нап­риклад, 40 км/год), визначають відстані, які вони долають за 1 се­кунду: при швидкості 60 км/год - 16,7 м/с; при 40 км/год 11,1 м/с. Визначається також і швидкість руху рухомої перешкоди, наприклад, 2 м/с.

Розмітку ділянок шляху за одну секунду для транспортного засобу, яким було скоєно наїзд, і для рухомої перешкоди викону­ють так само, як і у попередньому прикладі. Після цього (тобто проведеної таким чином розмітки) визначають час, який був затра­чений транспортним засобом, що скоїв наїзд, для подолання відс­тані від місця роз'їзду із зустрічним транспортним засобом до місця наїзду. Наприклад, відстань від місця роз'їзду склала 16,7 м. По­діливши 16,7 м на 11,1 м/с отримуємо 1,5 с. Отже, від місця роз'їзду до місця наїзду транспортний засіб, що скоїв наїзд, рухався протягом 1,5с. Зрозуміло, що протягом такого ж проміжку часу від місця роз'їзду рухався і зустрічний транспортний засіб, і його положення в момент наїзду буде визначатися відстанню, яку він проїде за 1,5 с (із його швидкістю руху).

В нашому прикладі: 16,7 м/с х 1,5 с = 25,0 м.

Таким чином, передня частина зустрічного автомобіля у мо­мент наїзду буде знаходитися на відстані 25,0 м за лінією роз'їзду. Ось від цієї точки в напрямку, протилежному до напрямку руху зустрічного транспортного засобу, розмічаються ділянки по 16,7 м. Число таких ділянок (чи міток) також 5.

Порядок проведення експерименту. Транспортні засоби (зустрічний і той, що скоїв наїзд) передніми частинами встановлюються на межах ділянок N 5 із урахуванням смуг руху, які вони займали. Аналогічно на межі 5-ої ділянки розташовується і рухома перешкода.

Вихідне положення транспортних засобів та перешкоди при проведенні експерименту зображене на рисунку 3.6.


На даному рисунку наведені розмірні характеристики, які прийняті як приклад у випадку, що розглядається.

Послідовність проведення експерименту така ж, як і у прик­ладі, що був описаний вище.

Послідовність підготовчого стану для останнього випадку мо­же бути й дещо іншою, якщо є можливість завчасно (до проведення самого експерименту) встановити місцезнаходження передньої частини зустрічного автомобіля у момент скоєння наїзду. Тоді саме від цієї точки у напрямку, протилежному до напрямку руху зуст­річного транспортного засобу, і необхідно відкладати ділянки, що відповідають його переміщенню за 1 секунду. У всьому іншому по­рядок проведення експерименту такий самий.

Слід при цьому відзначити, що на межах кожної з ділянок (на відповідних мітках) необхідно визначити загальну видимість дороги. Така необхідність зумовлена тим, що по мірі зближення транспортних засобів величина загальної видимості, звичайно, скорочується.

Для зручності фіксації результатів проведення експерименту можна рекомендувати складання таблиць, у графах яких повинні знайти відображення всі параметри, одержані при його проведенні.

Дана таблиця може бути доповнена новими горизонтальними графами, якщо будуть уточнюватися особливості конкретної види­мості (тобто при переміщенні всіх учасників експерименту через 0,5 сек. і 0,25 сек. чи 0,1 сек. між ділянками, на яких перешкоду ще не було видно, та ділянками, на яких при переміщенні на 1 сек. пе­решкоду вже можна було чітко розпізнати на проїзній частині).

 

 

Как Вы могли убедиться все три приведенные мною источника в своем смысловом значении идентичны. При проведении подобных экспертиментов необходимо обращать внимание в целом на следующее:

-                                техническое состояниа и загрузка а/м на момент проведения эксперимента у статистического а/м или у того же самого автомобиля должны совпадать с тем что обозначенно выше но но на момент ДТП(загрузка, свет фар – д/б, центровка, уровень оборотов;

-                                 участок дороги где проводится экспертимент так же должен соответствовать моменту ДТП по своим параметрам(освешенность – столбы освещения и работало ли на момент ДТП освещение, покрытие – сухое, влажное, снег, лед, пыль, дым)

-                                важным является в слачае наезда и статист – одежда желательна таже – рубашка, куртка, брюки, платье, сумка, головной убор, обувь – все как на пострадавшем)

-                                при наличии встречного а/т – свет встречника д/б, расположение фар над уровнем опорной поверхности, траектори движения встречника.

Собственно маса тонкостей влияет на те данные, которые в последствии попадут эксперту на аналитическое исследование где и будет решаться самый главный вопрос – причинно следственной связи - ПСС. Общая видимость – это первый капкан в который может угодить водитель дающий свои показания. А именнно. Водитель указывает, что в городской черте в условиях ограниченной видимости(ночь, улица не имеет освещения)) он двигался со скоростью 45-50 км/час. Как известно скорость по условиям видимости рассчитывается по следующей формуле

 
   

Где: -                                T=t1+t2+t3/2;

-                                t1 – время реакции водителя;  t2  - время приведения в действие тормозной системы; t3 время нарастания замедления; J – замедление т/с при торможении; Sв – та самая видимость которая определяется экспериментальным путем. 

Далее, во время воспроизведения было установлено что с места водителя видимость елементов п/ч составила 12,5м. Во время допросов водитель показывал скорость 45-50 км/час. Проведя расчет эксперт установит что скорость за условиями видимости должна была составлять не более 34,2км/час. Что в свою очередь приведет к формированию вывода о не правильно выбранной скорости в соответствии к дорожным условиям.

 

j

t1

t2

t3

T

Va

6,9

0,3

0,2

0,25

0,625

12,5

34,2

 

В дальнейшем эксперт будет проводить расчеты остановочного пути автомобиля. При проведении эксперимента было установлено, что конкретная видимость пешехода для нашего случая составляла 18м.

 
 

 

 

 

 

 

  

t1

t2

t3

Va

j

So

0,3

0,2

0,25

50

6,9

22,62

0,3

0,2

0,25

34,2

6,9

12,46

 

 

 

 

Как видно из расчетов, что при выбранной водителем скорости 50 км/час водитель не имеет технической возможности избежать наезда на пешехода. Однако при скорости соответствующей дорожным условиям 34,2км/час водитель технически мог избежать наезда на пешехода.

 

В судебном заседании судья читает обвинительное и видит, что скорость была выбрана не верно и что при правильно выбранной скорости наезда на пешехода не было – «Виновен в совершении.»

  

Рассмотрим иной вариант. Водиель указывал в своих пояснениях что двигался со скоростью 40-45 км/час. При проведении воспроизведения было установлено, что видимость элементов п/ч составляла 24м. Проводим расчет.

j

t1

t2

t3

T

Va

6,9

0,3

0,2

0,25

0,625

24

51,8

 

 

 

 Таким образом скорость выбранная водителем по условиям видимости технически была выбранна правильно.

 

 Как известно из ПДДУ

4.4. У темну пору доби та в умовах недостатньої видимості пішоходи, які рухаються проїзною частиною чи узбіччям, повинні виділити себе, а за можливості мати на зовнішньому одязі світлоповертальні елементи, для своєчасного їх виявлення іншими учасниками дорожнього руху.

Пешеход у нас был человеком может и не сведущим в Законах но однако по стечению обстоятельств одет был в одежду хоть и с не световозвращательными элементами, но все же достаточно хорошо видимым на п/ч. Во время дачи показания пешеход указывал, что он в соответствии с ПДДУ

4.1. Пішоходи повинні рухатися по тротуарах і пішохідних доріжках, тримаючись правого боку.
                Якщо немає тротуарів, пішохідних доріжок або пересуватися по них неможливо, пішоходи можуть рухатися велосипедними доріжками, тримаючись правого боку і не утруднюючи рух на велосипедах і мопедах, або в один ряд узбіччям, тримаючись якомога правіше, а у разі його відсутності або неможливості рухатися по ньому - по краю проїзної частини назустріч руху транспортних засобів. При цьому треба бути обережним і не заважати іншим учасникам дорожнього руху.

 

двигался по краю п/ч и на встречу потоку. При проведении воспроизведения было установленно, что конкретная видимость контуров пешехода и лица пешехода обращенного в сторону фар автомобиля в условиях при которых произошло происшествие(не освещенный участок дороги, отсутствие встречного транспорта, обзорность в направлении движения не ограниченна, атмосферных или иных условия влияющих на ухудшение видимости нет) наступает при расстоянии с 26 метров. Расчитаем остановочный путь автомобиля во всех вариантах скоростей

 

t1

t2

t3

Va

J

So

0,3

0,2

0,25

51,8

6,9

23,95

0,3

0,2

0,25

40

6,9

15,86

0,3

0,2

0,25

45

6,9

19,10

 

 

 

 Таким образом сравнив Sк и Sо нет сложности увидеть, что расстояние при котором наступает конкретная видимость пешехода в пределах п/ч больше чем остановочный путь, что в свою очередь дает возможность водителю остановиться до пешехода и тем самым избежать наезда.

Приведенные примеры отображают варианты при которых водитель сам себе может вырыть яму необдумано (после ДТП чего только может не по мерещиться?) дав конкретные значения скоростей, боковых интервалов и даже возможно и видимостей привести к непрятным выводам при проведении исследования специалистом автотехником.

 Собственно, вывод всей моей темы прост – не спешите давать показания, а еще лучше дайте их позже, придя в себя, и переосмыслив все то, что с Вами или с Вашими друзьями (не дай Бог) происходило.

 

Добавить комментарий

   


Защитный код
Обновить