Рейтинг:  5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

Коли лейтенант Гері Мегг з поліції штату Мічиган відкриває збори, він іноді запитує: «Хто з вас по дорозі сюди перевищив швидкість?»

Ви можете вирішити, що лейтенант Мегг особливо завзято ставиться до своєї роботи. Він той, хто пройде півкварталу, тільки щоб перейти вулицю в призначеному місці. Ідеальний громадянин, який пунктуально дотримується букви закону. Але суть питання Меггі зовсім не в цьому.

«Всі ми перевищуємо швидкість, але між аваріями, свідками яких ми стаємо, зазвичай проходять місяці, - розповідає нам лейтенант Мегг на зборах з приводу обмежень швидкості. - З цього я роблю висновок, що більшість з нас - адекватні, безпечні і розумні водії. У перевищення швидкості і безпеки дорожнього руху дуже слабка кореляція ».

За останні 12 років Мегг підняв обмеження швидкості майже на 400 ділянках шосе Мічигану. Щоразу він або його співробітники чують скарги від місцевих жителів, які вважають, що водії і так вже їздять занадто швидко. Але, як пояснюють Мегг з колегами, вони працюють не над зменшенням дорожніх заторів, не під тиском реальності, в якій всі все одно їздять дуже швидко, і навіть не над балансом між безпекою та бажанням водіїв швидше доїхати до місця призначення. Навпаки, Мегг стверджує, що підняття обмежень швидкості робить дороги безпечнішими.

Азбука дорожнього господарства

Щорічно фахівці з дорожнього руху переглядають обмеження швидкості на тисячах ділянках доріг і шосе. У більшості випадків цим займається передставник міністерства транспорту США, часто спільно з співробітником поліції штату - як це відбувається в Мічигані. У кожному разі у інспекторів є чіткий підхід: вони хочуть встановити таке обмеження швидкості, яке не перевищувало б близько 85% водіїв.

Цей "визнаний на державному рівні метод" установки обмеження швидкості на позначці в 85% - практично азбука управління дорожнім рухом. Незнайомих з ним людей він спантеличує. А хіба не потрібно, щоб всі водії не перевищували швидкісне обмеження? А якщо швидкість водія визначається обмеженням, як можна засновувати рішення про зміну обмеження на основі швидкості руху по дорогах?

Суть в тому, що обмеження швидкості - це просто число на знаку, і воно дуже слабо впливає на те, як люди водять машину. «З роками я провів дуже багато досліджень по слідах підняттів або знижень обмеження швидкості, - каже Мегг. - У більшості випадків 85% -я швидкість не змінюється, а якщо і змінюється - то на 2-3 милі на годину ».

Найчесніші водії, ймовірно, визнаються в тому, що випливає з вищевказаного: якщо обмеження швидкості поміняти з 65 до 55 миль в годину [зі 105 до 89 км / год], більшість водіїв не будуть їздити на 10 миль / год повільніше. Але і зворотне вірно - якщо інспектора збільшать обмеження швидкості на 10 миль / год, швидкість потоку не зросте на 10 миль / год. Вона залишиться приблизно тією ж. Роки спостереження за рухом показали фахівцям, що поки не видно поліцейської машини, водії їдуть з тією швидкістю, з якою вони хочуть.

На щастя, при виборі швидкості у людей працює якась логіка, крім простої снаги до швидкості. Водії вибирають швидкість не на основі законів або знаків, але на основі погоди, кількості перехресть, присутності пішоходів і вигинів дороги, і всієї іншої відноситься до справи. Як говорить Мегг, «ніхто з моїх знайомих, сідаючи в машину, не хоче розбитися».

Так якщо водіям начхати на обмеження швидкості, навіщо взагалі намагатися встановити «правильне» обмеження?

Одна з причин: мала частина водіїв насправді дотримуються обмежень. «Близько 10% водіїв насправді пізнають знак обмеження і слідують йому», - говорить Мегг. Оскільки це сама повільна частина водіїв, на 85% вони не впливають. Але вони впливають на середню швидкість - змінюючи її на 2-3 миль / год при зміні обмеження, як стверджує Мегг - і, що більш важливо, на різнобій швидкостей руху.

А це важливо, оскільки, як зазначається в звіті мінтранспорту США, «потенціал виникнення ДТП виявляється найвищим в разі пересування зі швидкістю, яка значно нижча або перевищує швидкість більшості учасників дорожнього руху». Якщо все машини поставлять круїз-контроль на одну і ту ж швидкість, ймовірність ДТП виявиться низькою. Але коли деякі їдуть зі швидкістю 55 миль / год, а інші - 85 миль / год, ймовірність зіткнення різко зростає. Тому для безпеки доріг дуже важливо змушувати повільних водіїв їхати по правій смузі. Зазвичай ми звинувачуємо в ДТП лихачів - і це виправдано - але машина, що рухається в лівій смузі зі швидкістю меншою, ніж максимально дозволена, майже так само небезпечна.

Фахівці з дорожнього руху впевнені, що правило 85% - ідеальне обмеження швидкості, оскільки воно тягне найменший різнобій швидкостей пересування, і, отже, робить дороги безпечнішими. Якщо обмеження швидкості правильно виставлено на 85%, невелика частина водіїв, яка дотримується встановленого швидкісного режиму, вже не їде набагато повільніше середньої швидкості потоку. Вибір швидкості за правилом 85% - це висновок на основі даних, зроблене на основі регулярних підтверджуючих досліджень дорожнього руху.

Але більшість швидкісних обмежень встановлюються нижче 85%-вої швидкості. Вперше це питання підняла національна асоціація автомобілістів, що зробила собі за мету підняти обмеження до 85% -ву позначку.

Один з членів асоціації відправив нас до звіту мінтранспорту від 1992 року, «Результати збільшення і зменшення швидкісних обмежень», в якому, крім вже описаних аргументів, було відзначено, що велика частина організацій, що відповідають за утримання доріг, встановлюють швидкісні обмеження менше значення, що диктується правилом 85%, що призводить до того, що більше 50% автомобілістів «технічно перевищують швидкісне обмеження». Мегг вважає, що в Мічигані відсоток водіїв, які дотримуються обмежень, знаходиться нижче позначки в 50%.

Здається абсурдним, що більше половини водіїв постійно порушують швидкісні обмеження. Настільки ж дивно, що політика встановлення обмежень не відповідає основним правилам управління дорожнім рухам. Так чому ж таким людям, як лейтенант Мегг, доводиться витрачати час на спроби підняти обмеження швидкості?

Як Саудівська Аравія змусила всіх нас їздити зі швидкістю в 55 миль / год

<

Коли я так повільно їзжу

Мені дуже складно керувати

І мені з другої на третю

Не вдалося визначити переключити

Раніше я долітав за пару годин

Тепер на це потрібен весь день

У мене пішло 16 годин

На те, щоб доповзти до L.A.

Sammy Hagar / "I Can not Drive 55"

У 1973 році єгипетські військові перетнули Суецький канал з раптовою атакою на Ізраїль. Так почалася "війна Судного дня" (вона ж Четверта арабо-ізраїльська війна), і так з'явилися швидкісні обмеження в США. Коли США почали поставки зброї Ізраїлю, Організація арабських країн-експортерів нафти оголосило ембарго проти США і декількох інших країн. Укупі з іншими обмеженнями поставок це призвело до того, що вартість бензину в США виросла в чотири рази, бензину стало не вистачати, і на заправках почали накопичуватися черги.

Щоб зменшити споживання бензину, президент Ніксон випустив указ, що обмежує швидкісний режим на американських шосе 55-а милями на годину [≈ 90 км / год], і Конгрес затвердив його в наступному році. За обмеження швидкості офіційно відповідають самі штати, але національні лідери з перемінним успіхом переконали їх підкорятися закону, прив'язавши його виконання до фінансування. Оскільки їзда на високих швидкостях не така ефективна, вважається, що це обмеження допомогло заощадити 167 000 барелів нафти в день, або близько 1% споживання нафти в США.

І хоча в 1970-х наслідки нафтової кризи вляглися, новий федеральний обмеження швидкості залишилося. Але замість того, щоб наполягати на обмеженні в рамках економії бензину, члени Конгресу підтримували це обмеження, оскільки вірили, що воно допомагає підвищити безпеку доріг. Це було продемонстровано в суперечках з приводу закону 1987 года, який дозволяв певним штатам підвищити обмеження швидкості до 65 миль / год. У The New York Times писали про те, що «критики поспішили попередити всіх, що на дорогах різко зросте смертність». Голова комітету з громадських робіт і транспорту, противник цього закону, назвав його «безвідповідальним і таким, що загрожує життю».

Конгрес анулював федеральне обмеження швидкості в 1995 році. Безліч штатів поспішило збільшити межі швидкості ще до того, як встигло розставити нові дорожні знаки, але багато хто залишив швидкісні обмеження на низькому рівні. 20 років існування з обмеженням швидкості в 55 миль на годину створили нижню планку, яка тягне вниз сучасні швидкісні обмеження.

Чому швидкісні обмеження такі низькі

Якщо уважно ознайомитися з матеріалами сайту мінтранспорту, можна знайти дуже технократичне пояснення принципу 85%. Але в країні обмеження зазвичай знаходяться нижче цієї позначки, оскільки на шляху прямування цьому принципу є багато перешкод. Наприклад, департамент транспорту штату Флорида відкидає правило 85%, і законодавча влада штату встановлює обмеження окремо для кожного типу дороги. У конкретної місцевості чиновники можуть піддатися тиску з боку батьків та інших груп, що піклуються про безпеку, і знизити дозволену швидкість.

Правило 85% постійно програє нашому інтуїтивному розумінню, що чим дорога швидше, тим вона небезпечніша - і тому дозволену швидкість потрібно знижувати. З цим помилкою, говорить Мегг, він часто стикається в своїй роботі. Коли він пропонує збільшити максимальну дозволену швидкість, першою реакцією зазвичай буває: «Про Божечки, цього не можна робити, люди і так вже їздять дуже швидко». Люди вважають, що підвищення швидкісного обмеження на 10 миль в годину змусить всіх їхати швидше на 10 миль в годину, але в реальності зміна обмежень майже не впливає на швидкість трафіку.

Те ж нерозуміння змушує пов'язані з охороною здоров'я організації агітувати за зниження дозволеної швидкості, і це теж впливає на законодавців. Наприклад, ВООЗ агітує за зменшення дозволеної швидкості для запобігання нещасних випадків на дорогах і цитує дослідження, що показують, що ДТП і смертельні випадки збільшуються зі збільшенням швидкості руху. «З чисто фізичної точки зору, - каже Мегг, - якщо запитати, чи хочете ви врізатися в опору моста на швидкості 10 миль на годину або 40 миль на годину, сперечатися з цим важко. Але ратуючи за збільшення обмеження швидкості, я не закликаю їздити швидше - і це зрозуміти найскладніше ».

Якби хто-небудь міг змахнути чарівною паличкою і змусити всіх американців їздити не швидше 60 миль на годину, дороги були б безпечніше. Але оскільки правоохоронні органи не можуть змусити більше половини американців не порушувати обмеження швидкості, установка знака з меншою максимальною швидкістю не робить дороги безпечнішими. На щастя, шосе в США зараз безпечніше, ніж будь-коли, і кількість смертей рекордно низьке. Дорога може бути небезпечною, але думка, згідно з яким дороги стають все небезпечніше, невірно.

Безліч прихильників зменшення дозволених швидкостей не погодяться з діями таких людей, як лейтенант Меггі. Так само, як Меггі може вказати на результати, отримані з сотень і тисяч доріг, що стали більш безпечними, або які втратили безпеку від збільшення максимально допустимої швидкості, так і інші дослідники роблять протилежний висновок про зв'язок збільшення швидкості і кількості нещасних випадків.

Ні в одному з досліджень не згадується принцип 85%, і Меггі здивований висновками, зробленими дослідниками. І оскільки на дебати з приводу швидкісних обмежень часто залучаються експерти, які висловлюють протилежні точки зору з приводу результатів збільшення максимальної швидкості, створюється відчуття, що політика щодо ПДР була б більш послідовною, якби спільноти, зайняті охороною здоров'я, і ​​фахівці з дорожнього руху частіше працювали б спільно.

Інша причина, по якій максимальна дозволена швидкість залишається низькою, озвучується Джоном Боумена, директором зі зв'язків в національній асоціації автолюбителів. Він стверджує, що міста і поліцейські департаменти використовують штрафи за перевищення як засіб заробітку. Боумен каже, що якщо штучно занижувати швидкісні обмеження, легше роздавати штрафи і генерувати дохід.

Висловлюючи занепокоєння з приводу таких «швидкісних пасток», в 1990-х в Міссурі видали указ, що обмежує максимальний дохід міста, одержуваний з дорожніх штрафів. У 2010-му аудитори виявили, що від 75% до 83% бюджету міста Рендольф в Міссурі було наповнене завдяки штрафам за перевищення. У цьому крихітному містечку з населенням в 50 чоловік, розташованому поруч з декількома казино, працює двоє поліцейських на повну ставку і вісім на півставки, що робить його яскравим прикладом швидкісний пастки.

Складно сказати, наскільки звичною є практикується в Рендольф тактика, і також складно прив'язати її до усвідомленого прагнення занижувати швидкісні обмеження. Кожне місто приймає рішення самостійно, тому складно сказати, як часто штрафи за перевищення використовуються в цілях наповнення бюджету. А поліцейським департаментам дуже просто захищати свої спроби заохочення співробітників до збільшення кількості виписаних штрафів, аргументуючи це прагненням до збільшення безпеки доріг. Саме так виправдовувався LAPD в минулому році, після перевищення квоти на виписані штрафи за перевищення швидкості.

У нашій розмові Мегг стверджував, що вірить в серйозність проблеми швидкісних пасток, і в те, що такі пастки не допомагають підтримувати громадський порядок. У статті в Detroit News, де розповідалося про багатьох містах, які ігнорують закони штату, і не переглядають обмеження швидкості на належних їм ділянках дороги, Мегг сказав, що вірить, що ці міста діють так спеціально, щоб не підвищувати максимальну швидкість. Це дозволяє їм і далі отримувати дохід від «штучно занижених» обмежень.

Пригальмуємо

З огляду на неминучість перевищень швидкості, приємно усвідомлювати, що шосе можна зробити безпечніше за допомогою таких доступних заходів, як установка реалістичних швидкісних обмежень; немає сенсу намагатися змусити всіх їздити на 10-20 миль на годину повільніше. Але такий варіант на перший погляд суперечить нашим цілям. Чи достатньо низькими будуть такі обмеження, щоб влаштувати велосипедистів, які грають дітей і зробити міста більш доступними для пішоходів?

«Не хочу обманювати людей», - каже Мегг. Може бути, батьки будуть відчувати себе краще, якщо на їх вулиці швидкість буде обмежена 25-ма, а не 35-ю милями на годину, але цей знак не змусить людей їздити повільніше. Меггі воліє такі обмеження, які дозволяють людям законно їздити на безпечної швидкості, і реалістично відображають реальну швидкість руху. Він каже, що у людей не повинно бути помилкового почуття безпеки на дорогах.

Якщо народ і політики хочуть зменшити швидкість на дорогах для поліпшення безпеки, або зробити міста більш зручними для пішоходів, то Меггі каже, що «з інженерної точки зору можна зробити багато всього іншого». Міста можуть зменшувати кількість смуг, змінити ситуацію з паркуванням, створити більш широкі велодоріжки, і т.п. Це буде дорожче, але, на відміну від зміни цифр на знаках, і ефективніше.

Підняття обмежень швидкості до швидкості потоку може виглядати, як здача позицій перед швидким і небезпечним водінням. Але це дозволить добитися протилежного результату. Якщо праві такі, як Меггі, то дотримання правила 85% зробить дороги безпечнішими, і змусить серйозніше сприймати швидкісні обмеження.

У звіті 1992 року мінтранспорту попередило: «Довільно вибрані, нереалістичні і неоднорідні швидкісні обмеження призвели до того, що в суспільстві зневага обмеженнями швидкості стало допустимим». Меггі працював на таких дорогах, де майже ніхто не підкорявся швидкісним обмеженням, і часто одержувачі штрафів скаржилися на те, що перевищують швидкість не більше, ніж всі інші. Меггі каже, що зі збільшенням максимальної швидкості поліцейські зможуть сфокусуватися на дійсно важливі речі: п'яних водіїв, які не пристібатися людей, що проїжджають на червоне світло, і, що найважливіше, невеликій кількості водіїв, які їдуть з неприйнятною швидкістю.

Здається контрінтуітівное, але саме така формула повинна імпонувати американцям: підніміть обмеження швидкостей, щоб зробити дороги безпечнішими.

Джерело.

Комментарии   

2107
0 # 2107 18.06.2018 06:56
Спробуйте знайти забудову, яка прилягає до цієї дороги.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать

Добавить комментарий

   


Защитный код
Обновить